ЕЖЕНЕДЕЛЬНИК TVP: Производство мотоциклов прекратилось в Польше в 1980-х годах. Собственно, почему?

АНДЖЕЙ С. ПОЛОСАК: В конце 1960-х и начале 1970-х годов Польша занимала третье место в мире по производству мотоциклов. В основном это были простые машины для повседневного использования, оснащенные двухтактными двигателями. Однако объем производства - около 300 000 мотоциклов в год - вывел Польскую Народную Республику в число мировых грандов индустрии. Несмотря на это, польская мотоциклетная промышленность пришла в упадок. Решение о прекращении производства мотоциклов было политико-административным, а не рыночным.

Каковы были причины этого?

Партийные "экономические махинаторы" рассматривали мотоциклы отечественного производства как ненужную продукцию. В условиях повышенного интереса к автомобилям, падающий спрос на мотоциклы должен был удовлетворяться за счет импорта из социалистических стран, Чехословакии, Восточной Германии и стран так называемой второй платежной зоны: Италии, Франции и Испании. Заводы по производству мотоциклов должны были быть перепрофилированы.

Напомним, что во второй половине XX века Польша была настоящим социалистическим государством, где экономика почти полностью контролировалась на центральном административном уровне.

Подписывайтесь на наш фейсбук "Малая стабилизация", или период правления Владислава Гомулки, Юзефа Циранкевича и Александра Завадского, характеризовалась тем, что политический террор ослаб, а польское общество начало медленно, но последовательно богатеть. Мотоциклы тогда рассматривались как повседневное транспортное средство, часто как средство передвижения для всей семьи. Однако погода, преобладающая в нашей стране большую часть года, не слишком благосклонна к мотоциклистам. А с другой стороны, обогащение общества привело к падению интереса к мотоциклам и возрождению мечты о легковом автомобиле.

Каким же был процесс ликвидации производства мотоциклов?

Это происходило постепенно. Решение было принято еще в 1964 году на 4-м съезде Польской объединенной рабочей партии. Первым прекратил производство Варшавский мотоциклетный завод, который был объединен с Польскими оптическими предприятиями (Polskie Zakłady Optyczne) и перенял их производственный профиль. В 1965 году производство "Junak" было прекращено на мотоциклетном заводе в Щецине. Завод был переименован в Завод автомобильных механизмов. Новый профиль производства включал изготовление карданных валов для всех типов транспортных средств, включая рыболовные суда. Последний мотоцикл сошел с конвейера Келецкого металлического завода, выпускавшего мотоциклы под маркой SHL, в 1970 году. КМЗ (Кельский металический завод) переключился на производство кабин для ельцких грузовиков и, следуя по стопам довоенных традиций, на производство металлических компонентов для армии. Производство мотоциклов дольше всего продолжалось на заводе по производству оборудывания связи (Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego - далее WSK) в Свиднике, где выпускались машины под маркой WSK. Причины сохранения производства мотоциклов на этих заводах в течение столь длительного времени, вопреки договоренностям, достигнутым на IV съезде Польской объединенной рабочей партии, несколько сложнее.

То есть?

WSK PZL (польск. Państwowe Zakłady Lotnicze — Государственный авиационный завод) - Свидник принадлежала Ассоциации аэрокосмической и автомобильной промышленности (Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Silnikowego) PZL. Ее основной продукцией были самолеты и вертолеты. Мотоциклы были побочным производством. Завод, с военной точки зрения являвшийся стратегическим предприятием, всегда получал щедрые субсидии. Производство мотоциклов также пользовалось этим. По моему мнению, именно отдельная собственность и организационная структура WSK в Свиднике стала причиной того, что производство мотоциклов просуществовало дольше всего в Люблинском регионе.

Снижение спроса на мотоциклы в конце 1970-х и начале 1980-х годов привело к странной ситуации: в то время, когда тысячи поляков делали первые взносы или годами стояли в очереди, чтобы стать владельцами ставшего культовым Fiat 126p, на мотоциклах, ожидавших покупателей, собиралась пыль.

В какие страны экспортировались мотоциклы?

Экспорт мотоциклов в страны СЭВ (Совет экономиической взаимопоомощи) и другие социалистические страны был незначительным. Что еще более удивительно, кроме отдельных случаев, польские мотоциклы не экспортировались в Советский Союз. Лучшими экспортными рынками для польских мотоциклов были страны Западной Европы, Азии и США. "Junak" экспортировались в десятки стран по всему миру. Однако самые примечательные эпизоды экспорта польских мотоциклов связаны с SHL, WSK и мотороллерами Osa.

Мотоциклы SHL добрались до США. Как это произошло?

Действительно, в 1960-х годах мотоциклы, произведенные в Польше под маркой SHL, появились в США через сеть универмагов Sears, которая продавала различные товары, в том числе и мотоциклы, по почтовым заказам. Вопрос о популярности мотоциклов SHL по ту сторону Атлантики малоизвестен, поскольку универмаги Sears распространяли их под собственными торговыми марками. В США это были очень дешевые транспортные средства, поэтому их расхватывали в глубоких провинциях. Чуть позже универмаги Sears перешли на австрийские мотоциклы Puch, которые продавались в США с переменным успехом до начала 1970-х годов.

А как складывалась карьера польских мотоциклов в других странах?

В 1962 году индийская компания Escorts Limited из Бангалора получила лицензионные права на производство модели SHL M11, которая продавалась на индийском рынке как Rajdoot. SHL производились в Индии гораздо дольше, чем в Польше, вплоть до 2005 года. За 43 года производства в Бангалоре было выпущено более 4 миллионов мотоциклов на базе SHL M11. Escorts Limited также приобрела лицензию на производство скутеров Osa. В Индии производилась более новая модель Osa M52, продажи которой начались в Польше в 1962 г. Кроме того, Escorts Limited разработала в Индии свой собственный скутер Rajdoot Runabout, основанный на принципах дизайна Osa. В отличие от польской модели, он имел меньшие колеса, переднюю подвеску на рычагах, а его дизайн был основан на итальянских скутерах Lambretta, популярных в Индии.

A WSK?

Особенно популярными направлениями экспорта мотоциклов WSK были Греция, Турция и Великобритания. В 1977 году Рой Кэри из компании Barron Eurotrade в Ханичерче (Эссекс) подписал контракт с WSK, по которому WSK поставляла в Великобританию мотоциклы без двигателей и коробок передач. На них устанавливались итальянские двигатели Minarelli с пятиступенчатыми коробками передач. Этот необычный сплав оказался неудачным. Поэтому Barron Eurotrade прекратила импорт, сосредоточившись на продаже и обслуживании итальянских мотоциклов. WSK 125 Barron остается самым редким серийным польским мотоциклом послевоенного периода.

Были ли произведенные в коммунистической Польше байки польского дизайна, или это были копии иностранных мотоциклов?

После Второй мировой войны промышленное наследие Германии перешло к союзным странам. Среди многих конструкций был мотоцикл DKW RT125. Мотоциклы, созданные на основе его конструкторских решений, производились в Великобритании, США, Советском Союзе и Польше. Без преувеличения можно сказать, что конструкторские планы DKW RT125 легли в основу почти всех мотоциклов с двухтактным двигателем, выпускавшихся в Польской Народной Республике. В этой группе транспортных средств единственными исключениями истинно польского дизайна были мотоциклы WSK M21 и SHL M17 Gazelle. Одним из их создателей был выдающийся дизайнер, профессор Веслав Вятрак. Стилизацией и разработкой надстройки "Газели" руководил инженер Ежи Панцевич.

A Junak?

Легендарный Junak, известный как "польский Харлей", производимый на мотоциклетном заводе в Щецине, является польской разработкой, разработанной командой инженеров-конструкторов в составе: Кшиштоф Вуйчицкий, Ян Игнатович, Стефан Поразиньский. До войны они сотрудничали с инженером Тадеушем Рудавским, создателем польских мотоциклов CWS Sokół 600, 500 и 200. Однако в процессе проектирования команда Вуйцицкого-Игнатовича-Поразиньского использовала так называемый эталонный мотоцикл - британский Triumph 3TA Twenty-One.

Значит, довоенные конструкции были копиями?

Да. Однако необходимо разделять виды и методы копирования, имевшие место до и после Второй мировой войны. Если в Польской Народной Республике копирование иностранных решений основывалось на упомянутых военных репарациях, а также на покупке лицензий и создании на их основе десятков "версий развития", то в межвоенный период реинжиниринг был личным изобретением конструкторов. Хорошим примером этого являются мотоциклы CWS Sokół 600 и 500, создатель которых, инженер Тадеуш Рудавский, вдохновился британскими мотоциклами марки BSA. Другим примером нелицензионного использования "чужих хороших идей" является мотоцикл CWS M111, более известный под более поздним названием CWS Sokół 1000. Мотоцикл, символ польской довоенной промышленности, на самом деле был смесью американских решений. Несущая конструкция и подвеска откровенно напоминали Harley-Davidson JD. Двигатель и трансмиссия, с другой стороны, были созданы по образцу американского мотоцикла Indian Super Scout. Существует уморительный анекдот об иностранном влиянии в польских довоенных мотоциклах.

Вы можете его рассказать?

Чтобы скрыть американское происхождение мотоцикла CWS Sokół 1000, была распространена информация о том, что регулятор газа на левой стороне руля - типичный для американских конструкций - был модификацией, введенной специально по просьбе генерала Тадеуша Коссаковского, координировавшего проект со стороны польской армии. Он утверждал, что дроссель на левой стороне руля был более эргономичным в условиях бездорожья, когда солдат направлял мотоцикл с работающим двигателем по скользкой поверхности и, добавляя газ, помогал себе вывести мотоцикл из внедорожной ловушки. Я не смог подтвердить правдивость этой истории, но если автором этих слов действительно был генерал Коссаковский, то он тем самым продемонстрировал свое невежество в управлении мотоциклом. Выехать из внедорожных ловушек гораздо легче, чем вывести из них мотоцикл. Кроме того, выведение мотоцикла "пешком" при нажатой педали газа может закончиться тем, что мотоцикл перевернется, а неосторожного солдата накроет гондола мотоколяски, которая входит в комплект весом 375 кг.

Сколько правды и сколько легенды в истории о Lech, первом мотоцикле, построенном в Польше в 1929 году?

За разработку этой конструкции отвечали два человека: промышленник из Познани Вацлав Савицкий и инженер Владислав Залевский, который вернулся в Польшу из эмиграции в США. Лех был оснащен относительно современным двигателем. Это был двухцилиндровый двигатель с вильчатым расположением цилиндров и рабочим объемом 500 кубических сантиметров. Он отличался цилиндрами со съемными головками и масляным насосом для принудительной смазки двигателя. Другие элементы конструкции были типичны для американских унициклов того периода. Трехскоростная коробка передач, сцепление с ножным приводом и отсутствие тормоза на переднем колесе.

Кто должен был стать покупателем этого мотоцикла?

Lech должен был производиться специально созданной компанией В. Савицки и Ко. (Towarzystwo Akcyjne W. Sawicki i Spółka), расположенной в Опаленице. Основным заказчиком " Lech" должна была стать армия. К сожалению, отсутствие в течение нескольких лет решения Военно-инженерного научно-исследовательского института об официальном разрешении использования Lech в армии и углубляющаяся Великая депрессия привели к тому, что компания, производившая первый польский мотоцикл, была закрыта после выпуска всего нескольких десятков единиц. Lech был создан после государственного переворота в мае 1926 г. Режим Саначи проявил централизаторские, националистические и государственнические тенденции в экономике. Lech был произведен небольшой частной компанией. Возможно, это была и политическая игра, хотя мне не удалось найти информацию о том, были ли Вацлав Савицкий и Владислав Залевский связаны с "Народной демократией", которая находилась в конфликте с лагерем Пилсудского.

Какой из польских мотоциклов, разработанных с нуля польскими инженерами и выпускаемых серийно, вы считаете лучшим с точки зрения дизайна?

Наиболее примечательной является "Газель" SHL M17 - таково было ее официальное название. Это был изящный и современный дизайн, способный конкурировать с мотоциклами аналогичного класса, выпускаемыми по всему миру.

Почему она провалилась?

Газель упустила свое время. Это был удобный и комфортный мотоцикл, но сложный в обслуживании. Высокая цена также была одним из факторов. Она препятствовала распространению этого мотоцикла в повседневном использовании. Но настоящей причиной рыночной неудачи "Газели" стало внедрение в серийное производство польского Fiat 125p. Это решение привело к массовому интересу к легковым автомобилям со стороны потенциальных покупателей "Газели".

Почему концепция серийного производства мотоциклов не была пересмотрена в III РП? Является ли это упущенной возможностью?

За почти 40 лет, прошедших с момента прекращения производства мотоциклов в Польше, было несколько попыток возобновить их производство в нашей стране. Следует упомянуть сборку в 1988-1993 годах советских, а затем белорусских мотоциклов марки "Минск" на Объединенном велосипедном заводе "Ромет" в Быдгоще, а также ряд попыток, предпринятых известным гонщиком и активистом мотоспорта Влодзимежем Гонсиоркой. Среди них: строительство мотоцикла "Maraton", созданного на базе двигателя Suzuki, и попытка направить его в производство на Мотомобильный завод, попытка начать производство мотоциклов Kawasaki на WSK в Свиднике, попытка начать производство китайских мотоциклов на WSK, включая Jialing, строительство и мелкосерийное производство нового WFM, построенного в сотрудничестве с Минским заводом мотоциклов и велосипедов в Беларуси. Следует также напомнить о производстве скутеров Osa на предприятии Влодзимежа Гонсиорки, Motor Klub Wawer, после переоборудования их силовой установки на электродвигатель. Было выпущено два экземпляра. Все эти попытки оказались безуспешными из-за административного хаоса, царившего в то время в Польше.

Следует также упомянуть о восстановлении культовых марок мотоциклов Junak и Romet.

Но они производятся в Китае и Южной Корее и продаются только под культовыми польскими брендами, права на которые, однако, принадлежат их импортерам. Тем не менее, сейчас они довольно популярны в Польше.

Видите ли вы шанс на возрождение польского производства мотоциклов?

На фоне мирового рынка мотоциклов Европейский Союз - это небольшой, но очень требовательный рынок, когда речь идет об омологации. Мотоциклетным компаниям выгоднее всего производить мотоциклы в Восточной Азии, где они пользуются наибольшей популярностью. Производство мотоциклов в ЕС сохранилось только в Германии, Австрии, Испании и Италии. Разработка и запуск в производство в Польше новых видов мотоциклов отечественных марок обойдется непомерно дорого. Поэтому производство мотоциклов в Польше, вероятно, окончательно потеряно.

– интервью с Томашем Пласкотой
– Перевод Александр Кравченко

TVP ЕЖЕНЕДЕЛЬНИК. Редакторы и авторы